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共享无人车距离普及有多远?

专家认为,无人车商用加速的同时, 仍需小心权衡发展与安全

来源:南方日报
2021-10-17 15:08:54
咪乐|相似|直播|平台 报道称,2017年恰逢京都市准备在当年晚些时候提高住宿税之际。

  原标题:共享无人车距离普及有多远?(主题)

  专家认为,无人车商用加速的同时, 仍需小心权衡发展与安全(副题)

  未来,打一辆网约车,来的可能是一辆自动驾驶车辆。7月14日,广州宣布正式启动自动驾驶汽车混行试点,这标志广州迈出自动驾驶规模化应用关键一步,也是自动驾驶从实验室进入到商业化的关键一“跃”。

  自动驾驶具备的广阔商业前景也让企业跃跃欲试。在近日举行的上海人工智能大会上,百度董事长李彦宏透露,百度刚推出了新一代的共享无人车Apollo,将“让普通民众出行比打网约车更便宜”。而在广深等地,不少市民早已尝鲜无人车。

  对此,多位专家承认,自动驾驶是大势所趋,但共享无人车的落地普及,仍需进一步政策“铺路”、技术革新和路侧设施完善,“在发展与安全中小心权衡”。

  企业投入

  自动驾驶争夺网约车市场

  “从使用频次、客单价等方面考量,共享无人车的商业价值最高,其次是公交车,再次是在港口、矿山等封闭区域行驶的无人驾驶车辆。”同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产说。

  早上走出蕉门地铁站,在南沙金融大厦上班的李源,如果时间充足,会尝试打一辆免费的小马智行自动驾驶车辆。问及安全问题,李源不是很担心,因为车速很慢,这个区域的车辆也不多。

  自动驾驶技术从L0—L5分为六个等级。目前,大部分新推出的车辆已能达到L2级标准,可单独完成一些主动行驶需求,如ACC自适应续航功能、自动泊车等;L3级是“有条件自动控制”,让驾驶人注意力不需专注于路况;到了L5级才是“全自动化”,人完全成为乘客。

  “还保留司机的自动驾驶,不会比网约车节省人力成本。”广州市公共交通集团有限公司副院长常振廷说。换言之,把人从“驾驶”这一任务中解放出来,让企业看到了商业价值。

  企业已经在考虑去掉驾驶员(安全员)。“未来2—3年,我们计划将共享无人车服务全面开放至国内的30个城市,服务更广泛的用户。”李彦宏说。“共享无人车”即去掉安全员的自动驾驶出租车。

  百度智能驾驶事业群副总裁魏东曾算过一笔账:共享无人车Apollo Moon可确保的运营周期是5年。按5年摊销,每月的成本约为8000元,对比网约车,一线城市光司机成本就要8000元,二线城市车辆成本加司机成本也要8000元以上。

  除百度外,目前,AutoX的无人车已在深圳繁忙街道上实现自主行驶,车内无驾驶员或安全员,全程无人工接管。

  更值得期待的,车辆的硬件成本也在不断下降。华南理工大学广州学院汽车与交通工程学院副院长姜立标研究发现,Apollo Moon较之同类车辆最大区别在于激光雷达减少到2颗,成本更低。而从激光雷达厂商禾赛科技招股书看,过去3年,激光雷达单套售价下调接近3万元,尽管价格仍在8万元以上,但成本压缩力度仍然很大。

  对此,朱西产却“泼了一盆冷水”:这只是从司机成本角度考虑,运营、研发费用会随着车队规模增加而逐步提高。

  数据显示,2019年12月起,广州自动驾驶出租车(网约车)试运营,累计运营里程近100万公里,服务人次近10万。但如果按照每单30元计算,并不够一家企业的运营成本。

  此外,政策的跟进情况与乘客对自动驾驶技术的接受度,是共享无人车普及还需直面的关卡。

  政策“铺路”

  无人车商业化前景逐渐明朗

  政策密集出台、商用进程加快的同时,安全仍是自动驾驶落地的关键考量因素,监管部门需要在发展与安全的反复权衡中小心拿捏。

  自动驾驶每前进一步,几乎都需要政策来“铺路”。

  基于自动驾驶汽车与人类驾驶汽车混行的复杂环境将在相当长的一段时期内存在这一现实,国内各大中城市未来均面临“自动驾驶汽车比例不断提高、混行环境越来越复杂”的困境,广州14日启动了自动驾驶车辆混行政策。

  允许自动驾驶运营车辆和人类驾驶汽车混行,也意味着无人车可以商业化收费。

  让车企看到商业化前景的还有深圳。今年3月,深圳经济特区智能网联汽车管理条例公开征求意见,其中提到,“经市相关主管部门安全评估、审核批准,在采取了相应安全措施的前提下,可以不配备驾驶人”。同时,该条例还允许收取相关费用。

  其背后的原因是智能网联汽车已成为未来产业发展的重点之一。《广州市人民政府办公厅关于促进汽车产业加快发展的意见》提出,力争到2025年,全市智能网联汽车L3(含)以下级别自动驾驶汽车新车装配率超过80%,L4级别自动驾驶汽车实现产业化。

  但是,安全仍是自动驾驶落地的关键考量因素。数据显示,2020年广州共有5家自动驾驶企业,71辆自动驾驶汽车在穗开展自动驾驶测试,累计测试里程近70万公里,全国第一,零主动安全事故。

  但没有人敢打包票。“无人车行走多少公里允许发生事故一次?实际上,只要有这个可能,法律上就不敢开这个口。”朱西产分析。

  “软件在智能汽车中的占比提高,谁可以保证一亿多条代码的软件都是正确的?”朱西产谈到,Windows、office用了30多年仍有漏洞,何况新开发的车用软件。

  京东探索研究院院长陶大程曾做过一个实验:在道路交通牌上贴一个小广告,结果自动驾驶系统产生误判,“由于缺乏可解释性,也限制了人工智能更广泛应用和赋能”。

  华南理工大学教授张全曾作为专家为包括百度在内的自动驾驶公司发放路测牌照,他介绍,目前无人车都还只能在示范区内运营,谈不上规模落地。实际上,自动驾驶测试牌照和正式牌照有很大不同,一辆无人车如果要走出示范区上路,既要证明车辆是安全的,还需要有车型准入、运营准入等条件,中间的每一个环节从试运营到正式运营,都是一个相对漫长的过程。

  如果过程耗时太长,企业运营必然“吃紧”。张全在走访一些自动驾驶企业时,也能感受到企业的苦恼,“研发了很多,但没法落地、没法量产,短期没有收入”。

  对乘客而言,面对从免费到收费的过程,李源的第一反应是,会不会太贵,“现在自动驾驶车辆投放较少,等车要久一些,而且跨区有难度,体验还有待提升”。

  未来趋势

  “聪明的车”还需“智慧的路”

  目前,中国推动自动驾驶有两条路径,除了“单车智能”,还有“车路协同”,即“聪明的车”走上“智慧的路”,才能更安稳。

  从安全冗余的角度,大量路侧设施必不可少。

  在一起特斯拉撞车事故中,由于侧翻的白色货厢和天空一色,特斯拉自动驾驶系统错把卡车的白色货厢识别成了天空,导致其径直撞了上去。

  “在这种情况下,就可以通过路侧信息告诉自动驾驶车辆,从而提供更安全的保障。”广州中科院软件技术应用研究所常务副所长袁峰说,路侧设备提供了超视觉的信息,让车辆知道下一个路口红绿灯、远方施工等情况。

  还有很多特殊情况,张全举例说,比如在下雨、光线不佳、逆光等极端天气下,仅靠无人车自带传感器无法安全行驶。

  李源在几次试乘中也发现,靠边停车接人,如果前方半米距离内有停车,无人车只能一直等待前方车辆走远才能左打方向盘行驶到主路;当前方有行人闯入车道,人工驾驶会轻点刹车降速,而无人车直接来个“急刹车”。这些,都需要路侧设备的护航。

  因此,自动驾驶的落地,并非一家企业能独立完成的。张全提及,除法律法规外,还需要保险等众多配套政策的实施。

  在姜立标看来,自动驾驶技术的不断提升和路侧设施日趋完善,两者融合共同提升才可能推动自动驾驶的到来,“一旦安全有了质的提升,未来可能规定主干道由无人车行走,并禁止人类来驾驶,因为大部分事故是人的不规范驾驶造成的”。

  尽管目前还无法在营收上与网约车相比,朱西产也并不认为此举会影响共享无人车的发展,无论是监管部门,还是企业和投资人,都认定自动驾驶是大势所趋。(南方日报记者 郜小平)

责任编辑:陈思南

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